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7月1日和7月3日，大本营在上海的吉祥航空（603885.SH），将接连新开两条到欧洲的洲际航线，上海-曼彻斯特和上海-布鲁塞尔，不仅首次进军西欧传统航空市场，也令其在欧洲的航点增加到5个，远程洲际航线达到6条。

值得注意的是，除赫尔辛基外，吉祥的米兰、雅典、曼彻斯特和布鲁塞尔5个欧洲航点中，有4个是在疫情后新开的。

在疫情后以航线恢复为主的国际航线市场上，以吉祥航空为代表的国内航司们，已经开始加大马力新开航线，抢占欧洲市场的“地盘”，而传统的欧洲航司到中国的航班，却还未完全恢复到疫情前。

吉祥航空密集飞欧洲背后

上海-曼彻斯特和上海-布鲁塞尔开航初期均为每周三班，由吉祥航空的波音787梦想飞机执飞。吉祥航空商务部总经理成玺对第一财经记者透露，根据目前的销售情况，上海-布鲁塞尔首航航班的客座率已经接近满载。

可令人意想不到的是，就在5个月后，远在非洲大陆的乌干达一个名叫约瑟夫·科尼的人却让美国颜面尽失。

首先，回顾二战及其后的很长一段时间，陆军一直是战场的主导力量。人类的战争史，实际上就是陆军的战争和发展史。即使在现代，尽管海空军等高科技军种成为潮流，陆军仍然是重要的组成部分。抛开远程打击，真正的领土攻守战争仍然必须依靠陆军来完成。即便在现代，以坦克为主的装甲部队仍然是陆军中的霸主。古德里安和巴顿两位将军可谓是德军和美军中装甲作战的先驱者和集大成者。古德里安被誉为“德国装甲兵之父”，他指挥的第十九装甲军是德军的王牌精锐，战功赫赫。而小乔治·史密斯·巴顿同样是美军中装甲部队最早的组建者之一。早在一战期间，作为潘兴将军的副官，巴顿就受命组建美军的第一个装甲旅。一战结束后，他回到美国，致力于坦克的研究。1939年，第二次世界大战爆发后，德国的装甲部队席卷欧洲。受德国陆军的影响，美国开始重视装甲部队的建设，巴顿被委任开始组建美国的装甲部队。1940年12月，他被任命为新成立的第二装甲师师长，升任少将。1941年，巴顿晋升为第一装甲军军长。11月，他作为北非远征军西部特遣部队司令，率军参加北非登陆战役，攻占法属摩洛哥地区，负责以第一装甲军为基础，扩编组建美军第七集团军。1943年7月，巴顿成为第七集团军第一任司令，在配合蒙哥马利的第八集团军登陆西西里岛的作战中，巴顿率军抢先攻占收复巴勒莫，并迅速攻占全岛。1944年1月，巴顿调任美国第三集团军司令，同年6月，他率领第三集团军参加诺曼底登陆，法莱斯战役中，巴顿协同盟军重创德军。1945年，他指挥第三集团军突破德国“齐格菲防线”，强渡莱茵河，深入德国腹地，四月晋升为“四星上将”。

就在今年4月，吉祥航空刚刚新开上海-雅典直航，当时也是首个上海到希腊的定期客运航班。

成玺告诉记者，在吉祥已经开通的洲际航线上，有大约3成是中转乘客，从国内外各地经过上海飞往国外，其中也包括一些来自日本、东南亚国家的乘客。这一方面与上述国家到欧洲的航班尚未完全恢复不无关系，也与吉祥加大了对中转旅客的吸引有关。目前，吉祥的航线网络可以承载国内国际近30个城市经上海往返欧洲，不仅行李直达，还提供免费中转休息室或中转住宿。

“目前吉祥的国际航线航班量已经超过了2019年同期，其中欧洲新开航点是重要的助力，”成玺告诉记者，今年年底，吉祥航空订购的10架波音787梦想飞机预计全部到货，执飞更多的洲际航线，才能更好提升宽体飞机的运营效率。

这样的国际航线恢复速度，要比民航局定下的目标快得多，而吉祥航空并非唯一一家。

在今年年初的民航工作会议上，民航局对今年国际航线的恢复定下的目标是恢复到疫情前2019年的80%，但据第一财经记者了解，在已经开启的新航季中，不少航司的国际航线恢复进度已经超过了民航局制定的目标。

比如中国国航(601111.SH)方面就透露，三季度以后公司的国际航线有望恢复到2019年的90%，中国东航(600115.SH)的国际航班恢复则已经恢复到了2019年的90%左右。

中外航司航班恢复两重天

中欧航线是国内航司恢复和新开国际航线的重点市场。

第一财经记者获悉，7月29日起，国航将新开成都天府—米兰航线，令公司的意大利航线增至每周往返62班。目前，欧洲航线上的最大承运人国航，中欧航线的航班量已经恢复到疫情同期的120%。

今年9月26日，东航也将新开上海-意大利威尼斯航线，这条到欧洲的航线也是疫情前没有的。此外，东航旗下的上航还将在7月6日新开上海-法国马赛。

东航曾在今年3月的业绩会上透露，公司欧洲航线的恢复已接近疫情同期的150%，其中结构有一些变化，比如俄罗斯航班大幅增加，也新开了一些航线，此外还加大了第六航权的中转，比如从欧洲到澳洲之间，包括日韩到东南亚到澳洲到欧洲之间，这种利用第六航权的中转有非常大幅度的提升。

南航的中欧航线也已恢复到疫情同期的115%左右，并在6月20日新开广州-伦敦盖特维克航线。相比之下，外航的航班恢复率还不到疫情同期的50%。

根据航班管家的最新统计数据，截至今年6月的中欧航线上，国内航司的恢复率达到107.9%，国外航司则只有46.4%。

在目前的中欧航线上，中方航司的份额也已占据了“压倒性”优势，这种优势比中美航线以及所有国际航线市场的中外航司市场份额对比都要明显。

今年6月，中方承运人在中欧航线上的航班量份额占72.4%，外航的份额只有27.6%。

而在疫情前，中外承运人在中欧航线上的航班量份额差别不大，中方为52.98%，外航为47.02%。

对此，多家欧洲航司的管理层接受第一财经记者采访时透露，全球航司目前都面临因零部件生产和供应链问题带来的飞机交付延迟，这也影响了公司的一些国际航线的恢复速度。

而除了上述客观原因，欧洲航司在中欧航线上的恢复远低于中国航司，与其需要绕开俄罗斯领空飞行也有关。

在此之前，从欧洲等国飞往中国、日韩等国，飞越俄罗斯领空是最经济的飞行路线。

然而，自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国、日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。

以上海至巴黎和伦敦航线为例，在地图上测距，经过俄罗斯领空的最短路线为9300公里左右，而稍微往南绕道土耳其、中亚地区往返中欧，地图测距的距离为10400公里左右。

“目前中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司也就有了一定的成本优势，”民航业内人士林智杰对记者指出，与此同时，中美航线由于航权对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东等市场。

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陈姗姗

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